23.10.2006
Эхо Москвы / Передачи / Город / Гости: Владимир Якунин
А. ВЕНЕДИКТОВ – Добрый день. У нас в эфире Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги». Мы сейчас делаем совместный проект. Наши журналисты благодаря вам и журналисты «Гудка» сейчас едут от Калининграда до Владивостока. Собственно говоря, такая своеобразная инспекция. На самом деле три недели в поезде. Где их ожидает самое тяжелое испытание, Владимир Иванович, на этом отрезке?
В. ЯКУНИН - Я не думаю, что будут такие тяжелые испытания. Вообще находиться в замкнутом пространстве само по себе не очень комфортно. Даже если это комфортное пространство. Но с точки зрения напряжения, которое возникает, я думаю, что, конечно, эти переходы границ, которые, безусловно, предстоит им на собственном опыте познать…
А. ВЕНЕДИКТОВ - Часовые.
В. ЯКУНИН - …они, наверное, будут самыми некомфортными.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Насколько этот маршрут, я имею в виду Москва-Дальний Восток востребован железнодорожный?
В. ЯКУНИН - Вы знаете, востребован. У нас регулярно ходит первый поезд, мы его так специально назвали. У него нет проблем с населенностью и это востребованная услуга пассажирами.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это две недели.
В. ЯКУНИН - На самом деле Москва-Владивосток это семь дней. Это неделя. И скорости повышаются. У меня у самого есть мечта, честно говоря, проехать по этому маршруту.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Мы в следующий раз вас возьмем.
В. ЯКУНИН - Спасибо большое. В этот раз не догадались. В следующий раз. Кроме того, по всей видимости, пытались уйти от этого элемента потемкинских деревень, потому что если поедет с вами президент компании, наверное, считали, что поездка будет лучше.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Есть момент. Мы это обсуждали.
В. ЯКУНИН - Я вас уверяю, что и так будет все находиться под достаточным контролем.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Мы сейчас буквально в Нижнем Новгороде в пятницу, в Казани в субботу и мы выбрали маршрут на восток, а не на юг. Мы правильно сделали?
В. ЯКУНИН - Вы знаете, южный маршрут он короче значительно. И на нем менее рельефно отражаются и достоинства современной железной дороги и те недостатки, которые мы испытываем. И если мы говорим о недостатках, то нельзя забывать, что это недостатки не только с точки зрения организации железнодорожного процесса, то есть это недостатки самих железнодорожников, но в деятельности железных дорог как капли воды отражаются некоторые проблемы, скажем так, которые свойственны сегодняшней экономике России и социальной сфере России в целом.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Мы сейчас об этом поговорим. Но у меня личный к вам вопрос. Когда я шел сюда, я видел портреты ваших предшественников в коридоре. Кто-то более известен, кто-то менее, а каково Владимиру Якунину в кресле таких людей, как Витте, Дзержинский, Каганович.
В. ЯКУНИН - Поскольку я их не подсиживал, вполне комфортно.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Тем не менее, это все были люди по-разному великие организаторы…
В. ЯКУНИН - Если говорить серьезно, конечно, давление значимости самой компании, даже не компании, значимости отрасли, а она по-прежнему воспринимается именно таким образом. И груз ответственности, который проистекает из исторической и современной действительности, конечно же…, и мы все испытываем это давление. Все, кто честно относится к своему труду, не может его не испытывать.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А они не устарели в России. Смотрите, 170 лет назад практически они возникли, потом речной транспорт современный, авиаперевозки. А мы говорим: железные дороги. А Россия огромная. Ехать долго. Время теряется. Может быть, это все уже устарело? Устаревает.
В. ЯКУНИН - Вы знаете, ведь все новое это хорошо забытое старое. А кто сказал, что через 10 лет не станет практика использования поездов на магнитной подушке, которые будут ходить со скоростями, близким к скорости самолета.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вы шутите?
В. ЯКУНИН - Я не шучу, я серьезно говорю. Уже сегодня есть проработки, есть поезда, которые способны двигаться со скоростью 600 км в час. Но это только скоростной режим, для нашей страны, безусловно, время путешествия играет огромное значение. Но человек, который поднимается на высоту 12 тысяч или 11 тысяч метров, он попадает в несвойственную себе среду. Человек, который движется по земле в поезде, он находится в комфортной приятной обстановке, приятной даже с точки зрения чисто физиологической. Поэтому я думаю, что в обществе будущего этому будет уделяться не меньшее внимание, чем скорости передвижения и скорости коммуникаций.
А. ВЕНЕДИКТОВ – В детстве много фантастики читали? Вот по этому поводу.
В. ЯКУНИН - Как вы догадались?
А. ВЕНЕДИКТОВ – Потому что я слышу ваш ответ. Давайте вот о чем поговорим. Очень часто и очень много в 60-70 годы говорилось о том, что железные дороги это некий или термометр экономики или барометр экономики. Там единицу тонны…
В. ЯКУНИН – Это кровеносные сосуды.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Я помню, еще в школе мы говорили о том, что в США был сделан рывок, когда железные дороги буквально пронизывали всю территорию США. Знаменитое соединение двух железных дорог, такой символ. Если говорить о нынешней истории экономики, вы начали говорить о железной дороге, что показывает термометр?
В. ЯКУНИН - Термометр показывает нормализацию температуры в экономике. Мы на протяжении последних теперь уже трех лет постоянно фиксируем рост промышленного производства, а мы его ощущаем…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это важно. Зафиксируем, эту цифру нарисовали.
В. ЯКУНИН - Да, но мы-то ощущаем увеличение количества потребных вагонов, увеличение перевозки, погрузки. У нас за последние 12 лет самая высокая ежедневная погрузка. Достигли такого чемпионского уровня. Мы видим, что у нас прирост перевозок…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это грузовые.
В. ЯКУНИН - Да, колеблется от 4,3%, в этом году поменьше, мы будем выходить, наверное, на уровень 3,1%. Это самый лучший показатель изменения ситуации в экономике.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Я посмотрел, готовясь к интервью, что вы перевозите, и конечно никак не мог подумать, что номер один или номер два это автомобили. 16% прирост, по-моему. Что случилось?
В. ЯКУНИН – Народ стал больше покупать машин, заработала промышленность, возникла потребность. Это тоже отражение той самой температуры экономической, да и социальной в том числе, о которой мы только сейчас говорили. Кстати это одна из самых дорогостоящих перевозок.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Почему?
В. ЯКУНИН - Выгодный груз.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И при этом вы говорите, что надо продолжать реформирование, нужно бороться за выделение грузовой компании. Зачем?
В. ЯКУНИН - Вы знаете, ответ может быть очень большим, потому что действительно тема очень обстоятельная, и он может быть очень коротким. Вы сами только что в одном из вопросов сказали: ну все изменяется, все поменялось, нужен ли железнодорожный транспорт. Я могу перефразировать этот вопрос. Изменяющаяся социальная сфера общества, изменяющееся экономическое положение общества, какие требования они предъявляют железнодорожному транспорту. И тогда отсюда становится понятно, почему необходимо реформироваться. Дело в том, что скажем, советский период времени - плановая экономика. Есть Госплан, он четко планирует, сколько и куда должно быть подано поездов и вагонов, и сколько грузовладелец в эти поезда и вагоны должен чего грузить. Куда все должно придти, как быстро должно быть разгружено и так далее.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Симпатично.
В. ЯКУНИН - Очень симпатично. На самом деле это мечта бюрократа. И управляться, кстати, когда все работает как часы. Сегодня сохранилась только половина той системы управления, которая была. Она касается железнодорожников. Мы, являясь единственным публичным перевозчиком, обязаны в любой точке, где есть железная дорога, принять груз и в установленные сроки доставить этот груз потребителю…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это уже не симпатично.
В. ЯКУНИН - Нет, вот это пока все симпатично еще. Это тоже нормально. Не симпатичным является то, что на другом конце грузовладелец, оператор, экспедитор, они не ограничены законом с точки зрения своей ответственности за то, что запланировали, нам дали какие-то планы, мы же собираем по-прежнему эти планы, а потом оказывается, что этого груза нет. Ну, нет и нет. А вы, железнодорожники, думайте, за счет чего вы компенсируете свои убытки. Или спланировали, привезли в порт груз, а пароход подойдет через неделю. Так вот получилось. Или так спланировано. Груз стоит в вагонах. Что с этим делать. Поэтому сама система, экономическая система жизни с переходом к рыночной экономике, она требует совершенно иных управленческих подходов, организаций, в том числе законодательно закрепленных. Но есть еще один момент. Рост производства, рост промышленности выливается в росте объема перевозок. Для того чтобы их перевезти, нужно просто-напросто физически иметь емкости, иметь подвижной состав. Мы ежегодно должны списывать 15 тысяч вагонов.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это какой процент, Владимир Иванович?
В. ЯКУНИН - Считайте. У нас общее количество сегодня около 600 тысяч, из них бегающих, работающих - 430 тысяч. То есть 15 тысяч вагонов. Грубо говоря, это получается 5%.
А. ВЕНЕДИКТОВ – 3-4-5%.
В. ЯКУНИН - Да, 4%. Поточнее будет. Мы должны списывать. Значит, мы должны их восполнять. Потому что потребность-то есть, вместе с частными операторами. Отличие нас от частных операторов заключается в том, что мы не можем позволить себе роскошь выбирать, вот этот груз он выгодный, я его повезу, маршрут удобный, я его повезу. Мы обязаны взять любой груз и повезти в соответствии с теми тарифами, которые нам установило государство. Считаем деньги и получается, что у нас ежегодное недоинвестирование достигает чуть ли ни 20 млрд. рублей. Стали думать, как из этой ситуации выходить. Самый просто способ…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Кредит.
В. ЯКУНИН - Нет, кредит вы знаете хорошую поговорку. В кредит берешь деньги чужие и на время, а, как известно, отдаешь свои и навсегда. Поэтому кредит не проблема для нас сегодня. У нас три инвестиционных рейтинга. У нас в очередь стоят финансовые институты, чтобы дать нам деньги. Проблема заключается в другом, из чего мы заработаем деньги, которые будем отдавать. И на что направим те, которые взяли. Поэтому на сегодня у нас кредитный портфель полностью соответствует той задаче инвестиционной, которая нам утверждается директивами правительства и советом директоров. Поэтому простой способ придти в государство и сказать: государство, твой железнодорожный транспорт, вот нам необходимо, дай. Там, где мы уверены в том, что убыточность пассажирских перевозок является следствием государственной…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Ну да, пассажирам…
В. ЯКУНИН - …там мы честно приходим и говорим: ребята, дайте денег.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Спонсируйте тарифы.
В. ЯКУНИН - И вроде бы нас понимают и нам помогают. Но там, где речь идет о хозяйственной деятельности, нас спросят: а вы все сделали с точки зрения повышения эффективности собственной работы, с точки зрения избавления от непрофильных активов и так далее. Честно могу сказать: не все. Что тогда? Тогда нужно найти тот способ решения проблемы, который позволит, не залезая в карманы налогоплательщику и бюджету постараться решить проблему. Вот так родилась идея грузовой компании. Это не идея угробить рынок, как пытаются сказать. Это не идея забрать чужое. Это идея направлена на то, чтобы, во-первых, защитить свое, конкуренция это конкуренция. А во-вторых, получить мощный инвестиционный ресурс за счет частных средств, которые у нас есть в стране и достаточно много, и направить их на модернизацию и путей инфраструктуры, и на приобретение необходимого подвижного состава.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Эта компания будет публичная. Как она вам видится, мы не знаем, какой она будет.
В. ЯКУНИН - Мы сегодня говорим о том, что сложившийся рынок железнодорожных перевозок включает в себя единственного перевозчика это ОАО «РЖД», и операторов, которые зафиксированы в нашем законодательстве. Та компания, которую мы хотим создать, она также должна стать оператором. Вопрос о том, когда, в каком количестве возникнут у нас перевозчики, это вопрос развития реформ и точного анализа экономической ситуации и соответствия этой экономической ситуации той реформе, которая…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Как вам видится все-таки перспектива? Потому что конкуренции нет. Вы три раза сказали - конкуренция. Но ее пока нет.
В. ЯКУНИН - Это не так. Алексей, это не так. Привожу пример. На сегодняшний день в сфере высокодоходных грузов, частные операторы везут грузы уже на 52,5% в деньгах. Это в высокодоходных. В этом природа бизнеса. Понимаете. Поэтому когда мы говорим об этой сфере, там конкуренция уже в принципе не в пользу ОАО «РЖД». Хорошо это или плохо. Как менеджер скажу, что плохо. С точки зрения государства, государство создает рынок, надо же какие-то условия создать, это было хорошо. Что будет дальше. У нас есть инфраструктура 86 тысяч км. Развернутая длина всех линий 110 тысяч км. У нас ничем не лучше ситуация в сетевом хозяйстве, чем в «РАО ЕЭС», нам тоже необходимы средства на все, чтобы это поддерживать. И законодатель вместе с правительством, когда создавал план реформирования железнодорожного транспорта, он учитывал все эти факторы. И он принял решение, в единой компании инфраструктура и перевозка. За счет перевозки зарабатываются деньги, чтобы содержать и развивать инфраструктуру.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Немножко примитивный такой взгляд.
В. ЯКУНИН - Почему? В Европе только в двух странах – в Финляндии и во Франции инфраструктура полностью отделена от перевозки. И эту инфраструктуру содержит государство. Во всех других странах это смешанная система. Для нас примером являются, например, немецкие дороги. Там такая же холдинговая структура, как та, что поддержала совет директоров ОАО «РЖД» и там выделены виды деятельности, но это единый холдинг, это значит единое финансовое управление. Ничего примитивного в этом я не вижу.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А ОАО «РЖД» доходно?
В. ЯКУНИН - Да. Уже на протяжении с момента создания ОАО «РЖД» у нас положительный баланс. Хотя я еще помню то время, когда замы министра путей сообщения, отвечающие за финансы, очень интенсивно и эмоционально доказывали, что мы должны остаться убыточными. Потому что тогда мы придем в государство, и государство обязано будет покрывать наши убытки.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А если говорить о развитии, мы сейчас говорим все-таки более-менее о грузовом потоке, сейчас перейдем пассажирскому, что может быть не такие объемы, но более деликатно. Потому что все-таки там просто люди. Если говорить о нескольких направлениях развития, общие слова, я понимаю, модернизация, реформирование и так далее. Компания доходна, компании нужны средства для восполнения тех убытков, которые несет она за счет обязанностей и так далее. И все-таки, если знаете как: делай раз, делай два, делай три.
В. ЯКУНИН - Безусловно, прежде всего, необходимо четко выделить виды деятельности в компании, чтобы… у нас модное слово такое есть – транспарентность, то есть прозрачность, чтобы добиться той самой прозрачности, когда и законодатель и общественность, принимая наши либо заявления о необходимости оказать финансовую поддержку, либо наши предложения об инвестировании через инвестиционный фонд, совершенно объективно скажут: да, мы верим тому, что здесь написано. Это справедливо. Это справедливо, обосновано, посчитано на основании тех методик, которые утверждены…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Кудрин не поверит. Он недоверчивый.
В. ЯКУНИН - Тем не менее, даже Алексей Леонидович в последнее время, когда мы приходим к нему, например, по вопросам, связанным с недофинансированием льготной перевозки пассажиров, он говорит: а чем докажете. А у нас реестр на каждого льготника, с фамилией, с номером и даже с адресом. Ведь на самом деле это мы рассылаем вот эти пластиковые карточки, которые делаются Министерством здравоохранения и социального развития. Это мы ведем весь реестр. Мы помогаем в этом отношении нашим ведомствам, потому что есть инфраструктура, и есть возможность это сделать. И мы заинтересованы, потому что раньше мы вообще ничего не получали, сейчас мы получаем, пускай иногда с недостатками, с просчетами, но мы получаем реальные деньги. И это то самое сотрудничество между бизнесом и государством. И, слава богу.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Владимир Иванович, а количество пассажиров всего, оно растет или нет?
В. ЯКУНИН - Растет. Мы фиксируем рост пассажиров. В этом году мы предполагаем, что мы перевезем миллиард пассажиров.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Хочется спросить: куда?
В. ЯКУНИН - Везде. У нас если говорить об объеме перевозки, то, наверное, самый большой объем это пригородное сообщение. Но у нас растет и сообщение перевозки пассажиров в дальнем следовании. То есть устойчивый рост у нас, безусловно, есть. Если я не ошибаюсь, то по этому году мы ожидаем рост 5,3%.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Правильно ли я понимаю, что до этого никогда, чтобы миллиард в год не было?
В. ЯКУНИН - Вы знаете, если мы говорим о периоде новейшей истории, конечно нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Я хотел сказать слушателям: попробуйте стать миллиардным пассажиром РЖД.
В. ЯКУНИН - Надо об этом подумать.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Между прочим, имейте в виду, это серьезная история. Миллиард это серьезно.
В. ЯКУНИН – Да, надо об этом подумать. Кстати, у нас рождаются, как мне кажется тоже идеи, которые отражают само реформирование. Вот у вас родилась идея, как поздравить миллиардного пассажира. У нас сейчас родилась идея о том, что мы должны создать туристическую компанию высококлассную для того, чтобы люди и наши и зарубежные могли познакомиться с нашей страной. Вот эти 7 дней поездки. Почему я мечтаю о них. Не только потому, что хочу сеть посмотреть. Страна красивейшая. У нас такие места есть, которые ни за какие деньги, ни в какой Италии просто в принципе невозможно увидеть. У нас натуральная природа. Где ты ее найдешь в этой Европе. Там, наверное, нет ни одного уголка земли, который не обработан.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Особенно от Красноярска до Читы.
В. ЯКУНИН - Ой, красиво. Там Чертовы мосты, Северо-Муйский туннель. Это вообще потрясающая вещь. Я когда первый раз попал в Сибирь, я в этот край влюбился. И в людей влюбился. Честно вам скажу. И до сих пор у меня это чувство, слава богу, сохраняется, несмотря на то, что с возрастом конечно эмоциональная сфера у нас подсокращается, чего тут говорить. Так вот, идея. Думаю, что может быть нам сделать поезд молодоженов, который будет ходить, например, раз в месяц. Потому что Питер-Москва. Я сам, когда женился, приехал на медовый месяц в Москву. Огромное количество перемещается молодых пар. Сделать для них поезд молодоженов.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Любопытно. Лучше молодоженов все-таки во Владивосток гонять. Или из Владивостока. Семь дней все-таки.
В. ЯКУНИН - Это уже исполнение рекомендаций главы государства о демографической ситуации, по всей видимости.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Именно.
В. ЯКУНИН - Ничего плохого в этом нет. Подумаем.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вот смотрите. Пассажиры, вы говорите миллиард. Пассажирские перевозки очень серьезно, это сервис. Особенно когда вы едете не одну ночь, ночью можно вроде бы перекантоваться и в общем вагоне. В молодости залез наверх. А что с сервисом на пассажирских направлениях?
В. ЯКУНИН - Тут два момента нужно учитывать. Вы знаете, сам неоднократно высказывал мысль, что в наше время открытый плацкартный вагон это уже анахронизм. Фактом является то, что это самый востребованный вагон.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Он и дешевле все-таки.
В. ЯКУНИН - Да, значит все-таки материальное положение наших людей таково, что им выгоднее и приемлемее ездить в этом вагоне. Это один момент. Мы пытаемся, например, сейчас плацкартные вагоны делать даже с кондиционерами, давно уже для того, чтобы повысить комфортность. Я иногда думаю про себя, что это та же самая попытка, что на «Жигуль» ставить систему кондиционирования «Мерседеса». Но востребованность есть. Делаем. Это первый момент. А второй момент, конечно, заключается в том, что мы стараемся повышать комфортность, и она повышается. Хотя и замечаний у нас много. Они связаны с двумя обстоятельствами. Первое обстоятельство это мы с вами. Этих людей эксклюзивных, для которых пассажир или клиент это свет в окошке или царь на земле, их же надо воспитывать. Их же откуда-то взять нужно. Они же тоже живые люди. К сожалению, далеко не всегда и у нас получается, что в проводники пробиваются люди, которых близко вообще нельзя подпускать к другим людям. Они просто социально не адаптированы для этой работы.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Профессия не престижна.
В. ЯКУНИН - Да.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Сложная, тяжелая, не дома.
В. ЯКУНИН - Боремся, воспитываем.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А студентов не привлекаете?
В. ЯКУНИН - Привлекаем. У нас студенческие отряды работают. Но это первый аспект. А второй аспект это опять-таки качество и нехватка качественного подвижного состава. И это те же самые беды, отсутствие финансирования в пассажирском комплексе. Его убыточность со всеми вытекающими последствиями. В этом году были нарекания, например, когда вывозили людей с юга. Сознательно приняли решение о том, что ставить на линию безопасные, но уже по комфортности не соответствующие нашим требованиям вагоны, потому что просто-напросто нет подвижного состава. Договаривались, что будем заранее объявлять, вот уважаемые пассажиры, вот такая ситуация, есть вагоны такие или поезд сформировали из запаса, недостаточно комфортные безопасные довезем, постараемся максимально компенсировать эти недостатки. Все равно жалобы поступают. Бывают такие жалобы. Наша задача обеспечить пассажиров комфортным подвижным составом, чтобы вот эта техническая составляющая она не мешала ощущению комфорта.
А. ВЕНЕДИКТОВ – У нас в эфире Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД». Несколько цифр тогда. Вот замена вагонов. Я помню, года три тому назад вы говорили, что будет подписано соглашение, по-моему, с немецкими компаниями, просто замена. Если можно, как она идет по цифрам. Старые вагоны меняются на новые. Сколько процентов, тоже 3% в год?
В. ЯКУНИН - Нет, у нас сейчас еще этих вагонов. Они еще только должны появиться. Они должны появиться в 2008 году, если говорить о контракте, который мы подписали с «Сименсом».
А. ВЕНЕДИКТОВ - Я это имел в виду.
В. ЯКУНИН - Работа ведется, она будет продолжаться.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Какой объем?
В. ЯКУНИН - Мы заказали 8 поездов, так что этот объем может быть в масштабах сети и не является определяющим. Но мы же не остановились на этом, мы же работаем с нашим собственным Тверским заводом. Они перешли к новым технологиям интерьеров. Сейчас в новые выгоны вы зайдете, уже тех привычных нам с вами вагонов не увидите. Это панели Fundermax, утопленные окна. Это сейчас возьмите «красную стрелу», это гладкая боковая поверхность.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это гордость ваша питерская.
В. ЯКУНИН - Ну ладно. На одном участке, сразу на питерских.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вы в Москве, в центре причем.
В. ЯКУНИН - Не только в Москве, я еще и по прописке уже москвич.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Ну наконец-то, слава богу. Я хотел бы вернуться, раз вы сказали об этом, скоростной режим. Помните, была история с высокоскоростными магистралями Москва-Питер. Вы помните, наверное, легенду о том, как Николай Павлович Первый нарисовал прямую линию…
В. ЯКУНИН – Это легенда.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Тем не менее, вы говорите о том, что в России высокоскоростные пока невозможны. А скоростной режим?
В. ЯКУНИН - Скоростной режим, у нас есть целая программа скоростного режима. И, например, Москва-Питер всем известно, опять вы меня будете критиковать, что питерские за своих радеют. Знаю я вас, журналистов. Буду радеть за москвичей, которые едут, например, в Адлер. Сегодня можно доехать в Адлер за 28-44 часа. То есть либо 28 скоростной, либо 44. Те технологии, которые мы собираемся применить, позволят уже в близком будущем доезжать от Москвы до Адлера за 22 часа. Мы поставили новый поезд на направление в прошлом году Москва-Минск. В этом году – Москва- Киев. Сокращение – часы. Мы договорились с президентом Татарстана и поставили скоростной поезд на направление Москва-Казань. Востребованность колоссальная. Мы поставили новые поезда для Сибири. Новый Уренгой-Москва. Востребованность такая, что за месяц в комфортные вагоны билеты купить уже невозможно. Поэтому к вопросу о востребованности, востребованность есть.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Перспективы, это же дорого.
В. ЯКУНИН - Перспектива есть. И дороговизна относительная. У нас в регулируемом секторе, а это открытые плацкартные вагоны, нет года, когда бы у нас уровень повышения цен превышал уровень инфляции. Всегда ниже. Более того, у нас есть сезонные скидки, и мы будем эту практику развивать. У нас 60% времени, если не больше, цены ниже того уровня, который мы можем поставить. В пик – да, рынок, так рынок. В пик мы более дорогие билеты продаем, собираем больше денег. И будем этим заниматься. Более того, когда идешь по пути индустриализации производства подвижного состава, когда это не ручная сборка, помните, у нас ЗИЛы собирали, чудо ручной сборки как Форд их в свое время назвал. Когда это поток, то соответственно на потоке цена, то есть издержки, то есть себестоимость, она понижается. За счет этого планируем повышать…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Если говорить все-таки о скоростном режиме. Вы назвали несколько направлений. А что вы собираетесь еще вводить? Если есть возможности.
В. ЯКУНИН - Безусловно, мы хотим все-таки уже даже высокоскоростное движение сделать между Москвой и Санкт-Петербургом.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А что такое высокоскоростное по времени?
В. ЯКУНИН – Это, вообще говоря, свыше 300 км в час, 250. И это движение между Москвой и Санкт-Петербургом, вот сегодня мы можем доехать за 3 часа 50 минут. Я думаю, что уже может быть, в следующем году сможем доехать за 3 часа 30 минут. А вообще говоря, перспектива за 2 часа 30 минут.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Для этого надо строить новую дорогу?
В. ЯКУНИН - Для этого нужно строить дорогу, потому что очень много и наша наука и наши специалисты, эксперты над этим вопросом работали и пришли к выводу, что по тем же самым путям ездить высокосортными поездами и ездить поездами обычными неправильно. Нельзя. Особенно при тех грунтах, которые есть у нас этом направлении.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Но это ваши мечтания и фантазии, или все-таки это уже технологические проекты?
В. ЯКУНИН - Это никакая не мечта. И более того это не моя мечта. Люди до меня об этом думали, создавали планы, программы. Сегодня мы перевели это в сферу подготовки реального проекта. И этой работой занимаемся в определенном профессиональном направлении.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Все-таки по времени я понимаю, планы, планы в 2010 году, 2015 году возможно.
В. ЯКУНИН - Вы знаете, я думаю, что, наверное, мы говорим о периоде 2012-2015 год.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И два часа 30 – Москва-Питер.
В. ЯКУНИН - Да.
А. ВЕНЕДИКТОВ – С ума сойти. Еще один вопрос, не могу сегодня его обойти. Это железнодорожное сообщение с Грузией. Вы говорили 3-4 октября, что принято политическое решение, вы его исполняете, до тех пор, пока оно не будет отменено. Если говорить о реальных вещах, я с удивлением обнаружил, что вы: а) не прерываете железнодорожные перевозки. В данном случае речь шла только о пассажирских вещах. И б) самый главный может быть для меня вопрос. Вернее второй вопрос. Это сообщение с Арменией, потому что, я напомню нашим слушателям, через территорию Грузии идут составы.
В. ЯКУНИН - У нас только что в Ереване закончилось 44-е заседание совета по железнодорожному транспорту. Все железнодорожные администрации объединены в рамках этого совета СНГ. Это, на мой взгляд, может быть, давайте скромнее назовем, один из самых эффективно работающих органов стран СНГ.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Если ни единственный.
В. ЯКУНИН - Если ни единственный. Потому что это реальная работа, которая объединяет всех. А когда есть реальный предмет, то естественно, противоречий здесь значительно меньше. И во время этой сессии у меня были контакты, в том числе с руководством грузинской железной дороги, нормальные профессиональные контакты. Противоречия, которые возникают политические, в политическом истеблишменте никогда не реализуются в виде кулачного боя по деревне российской. Это общение, это попытка доказать свою правоту и неправоту партнера. Вот такое общение у меня было с грузинским коллегой. И там тоже был поставлен этот вопрос. Железнодорожный транспорт осуществляет не только государственную, он осуществляет общеэсэнгэвскую функцию перемещения грузов, грузы идут в Армению, в другие страны. Ни одна из стран не имеет права объявлять блокаду, тогда это уже совершенно другая дипломатическая ипостась. И это не железнодорожные вопросы. Например, мы считаем, что вопросы перевозки пассажиров, например, в Приднестровье в том виде, в котором сегодня они решаются в Молдавии, это неправильный подход. Потому что это блокада конкретных людей. Они не могут выехать, 600 тысяч пассажиров, так на всякий случай. И мы ведем по этому поводу консультации и дискуссии вместе с нашими украинскими коллегами, и мы со своей стороны на железнодорожном уровне ведем очень серьезные дискуссии с молдавской железной дорогой. Продолжаю про Грузию. Итак, транзит это вообще не вопрос.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И никто никому не мешает. И грузины не блокируют.
В. ЯКУНИН - Нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Тоже важный вопрос. Мы же не знаем.
В. ЯКУНИН - При этом то, что касается сотрудничества уже на уровне, друзья, друг другу поможем, как я говорил, это другой коленкор. Друзья прикладом в лицо друг другу не бьют. Понимаете. И тогда переходим на дипломатический уровень общения, на прагматический, на договорной. На какой хотите, вот что положено, то положено. А что по дружбе, извините, это тогда уже совершенно другая ипостась нашей работы. Всем это понятно.
А. ВЕНЕДИКТОВ – По грузам понятно. И все-таки по пассажирам, насколько я помню, там вагоны прицеплялись к Москва-Баку. Как они заполнялись? Как оно было интенсивно…
В. ЯКУНИН - Достаточно интенсивно. Я сейчас не скажу процент заполняемости вагонов, это пиковые, не пиковые, но, во всяком случае, эта услуга была достаточно востребована. Большое количество путешественников было.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вообще, если говорить о регионе Грузия-Армения-Азербайджан, я знаю, что вы обсуждали вопрос и с вами консультировались о том, чтобы строить обходную дорогу Азербайджан-Иран. Как вы относитесь к этой идее?
В. ЯКУНИН - Плохо.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Почему?
В. ЯКУНИН - Потому что, во-первых, это разрушает единство той сети железнодорожной, которая осталась от Советского Союза. Во-вторых, в отношении одной вполне конкретной железнодорожной администрации, я сейчас буду говорить исключительно как железнодорожник, это несправедливо, потому что она вырезается из этого сообщения. Ну, а с точки зрения моего не профессионального политического уровня знаний, я хочу сказать, что это попытка вполне конкретных стран оказать давление на дружественную нам страну.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И в конце я хотел бы задать вам вопрос, который не касается вашего нынешнего поста. А касается вашей общественной деятельности. Я имею в виду диалог цивилизаций, встречи на острове Родос и так далее. Я не буду касаться конкретного форума, мне интересна ваша точка зрения. Потому что мы видим, как последние года два возникает некое напряжение между, даже не знаю, как сказать, не между цивилизациями, между разными культурами, когда мы видим непонимание и непринятие разных цивилизационных подходов. Я напомню вам, карикатуры на Магомеда, самая простая история. Речь Папы Римского, соответственно угроза убийства с другой стороны. Это новый этап диалога цивилизаций или это просто экстремисты всех мастей против нормальных людей. Как вам это видится, в чем конфликт?
В. ЯКУНИН - На самом деле это происходит не на протяжении последних 2 лет, это происходит на протяжении последнего, наверное, десятилетия. Вспомните книги Хантингтона, Фукуямы. Они впервые научно разрабатывали тему конфликта цивилизаций, столкновения цивилизаций. Мировой общественный форум «Диалог цивилизаций» и фонд «Центр национальной славы», который мы представляем, исходит из того, что… вот я приведу образную метафору. У нас в фонде работает космонавт, 8 месяцев на орбите провел. И мы выработали такой метафорический образ. Когда из космоса смотришь на землю и видишь голубоватый шар, на нем нет ни границ, ни разных религий. На нем даже нет цвета тех людей, которые на этой земле живут. Это общий дом. Поэтому когда мы говорим об этом, мы должны понимать, что сегодня едва ли найдутся какие-то серьезные религиозные деятели, которые будут отрицать тот факт, что Бог един. Другое дело, я же не свое мнение высказыванию, например, вот совсем недавно в Иордании мы проводили небольшую конференцию с муфтиями, нашими православными священниками. И там это звучало. Это звучало и на Родосе. И с этой точки зрения, когда мы говорим о столкновении цивилизаций, идеологии цивилизаций, мы исходим из того, что в современной политической жизни факторы межцивилизационного общения, цивилизационный фактор, как мы его называем, он не учитывается в политике или учитывается недостаточно. Для нас было большим откровением и на самом деле очень для нас было лестно, что первая ШОСовская декларация, которая была подписана, полностью повторила первую Родосскую декларацию, которую мы подписали 4 года назад. Один в один, можете взять, поинтересоваться. Это означает, что сегодня в политике понимание необходимости учета цивилизационных особенностей, культурных, религиозных, традиционных и так далее, стало уже фактором, который реально внедряется в практическую политику. Если первоначально три года тому назад, 4 года назад, довольно заметные политические фигуры на Западе, особенно в США просто на дух не принимали саму идею многополярности мира, саму идею межцивилизационного диалога, то сегодня они говорят совершенно о другом. Вспомните Бжезинского, который писал, что попытка править всем миром для США это слишком большая нагрузка даже для такой великой державы как США. Это само за себя говорит. Первоначально неприятие, сегодня - учет. Но те конфликты, которые мы наблюдаем, те же самые карикатуры, реакция возникла через три месяца после их опубликования. И мгновенно. Дальше, у нас участвует в работе нашего форума известный специалист Андрей Фавор, француз. Он рассказывал о событиях Парижа. Помните да, во Франции существует абсолютно четкое понимание и мнение, что да, вот эта среда, которая оказалась выключенной из культурного развития страны, мигранты, без языка, без перспектив, замкнутые в своем маленьком…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вот эти пригороды.
В. ЯКУНИН - Прекрасная среда. Но эта среда была использована для того, чтобы взорвать ситуацию. И если пытаются сказать, что это тот самый конфликт цивилизаций, столкновение цивилизаций, то они с этим не согласны. И они справедливо не согласны. Потому что это уже политические технологии, достижение вполне конкретных целей, используя тот или иной фактор. В данном случае фактор цивилизационный.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Не могу тогда не вернуться к нашей стране. Где такие же процессы тоже наблюдаются. Есть высокопоставленные люди в провинции, губернаторы, которые начинают говорить, что вот приезжают гости даже граждане нашей страны с другими взглядами на жизнь, другими порядками, жарят на балконах и так далее. Это граждане нашей страны. Как здесь быть, потому что внутри России несколько цивилизаций. И это правда.
В. ЯКУНИН - Не несколько. У нас более 170 национальностей.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Цивилизаций несколько.
В. ЯКУНИН - То есть национальностей больше 170. И в принципе, идет спор о том, к какой цивилизации нас отнести. Восточнославянская, православная…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Как говорит Сурков: мы вам не лингвистический клуб. Он, наверное, прав. Но суть проблемы.
В. ЯКУНИН - Суть проблемы вы знаете, я в этом смысле приведу пример США. Его же специально называют вот этим…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вы там работали, вы знаете просто.
В. ЯКУНИН - Да, я это знаю. Кипящий котел, который переваривает все и выпускает на поверхность то, что называется американцами. У нас в свое время, по-моему, 20-й съезд заявил, что родилась новая общность людей – советский народ. На самом деле это была полная глупость.
Якунин на канале Эхо Москвы о применении HPL Fundermax пластика в вагонах